Il documento più significativo che offre un quadro dettagliato di quanto il Governo mette in campo, sia in termini di risorse che di scelte per porre rimedio alle molteplici criticità delle Infrastrutture nel nostro Paese, è il Documento di Economia e Finanza 2015, nella parte specifica: “Allegato. Programma infrastrutture strategiche” del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ex legge 443/01 (Legge Obiettivo). mentre il DEF vero e proprio opera solo una ricognizione dei vari provvedimenti già adottati nel tempo dal Governo in materia (Decreto “Sblocca Italia”, legge di Stabilità ecc.). E’ quanto emerge da una attenta analisi del DEF elaborata dal Dipartimento Servizi e Terziario della Cisl.
ANALISI
L’Allegato Infrastrutture 2015presenta alcune novità rilevanti che rispondono ad esigenze da tempo emerse a livello europeo e nazionale: viene data rilevanza al collegamento strategico tra le scelte di investimento adottate dal Governo e dal Parlamento e gli indirizzi comunitari, a partire dall’integrazione tra i nodi portuali, aeroportuali, intermodali e urbani con i 4 Corridoi multimodali TEN-T che attraversano l’Italia (Corridoio Baltico-Adriatico; Corridoio Mediterraneo; Corridoio Scandinavia-Mediterraneo; Corridoio Reno-Alpi) anche al fine di rendere l’Italia un partner attivo nella costruzione dello spazio unico europeo, nella consapevolezza del contributo che gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto possono dare alla crescita, all’occupazione e alla coesione dell’intera Europa.
In tal senso, l’Allegato Infrastrutture indica la scelta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di individuare in un unico Documento Pluriennale di Pianificazione (Dpp), introdotto dal Dlgs 29 dicembre 2011, n. 228, lo strumento di programmazione che includerà e renderà coerenti tutti i piani e i programmi d’investimento per opere pubbliche di propria competenza.
In vista della definizione entro settembre 2015 del Dpp, sulla base delle linee strategiche definite nell’Allegato e delle disponibilità finanziarie, saranno valutate anche le opere portuali e logistiche necessarie al perseguimento della strategia che sarà definita per ogni sistema portuale incluso nelle reti TEN, nonché le linee strategiche e le relative opere prioritarie per i collegamenti degli aeroporti principali con le reti core e con le città e quelle nei settori idrico e dell’edilizia scolastica.
La strategia politica nazionale per le Infrastrutture deve rispondere a 3 esigenze prioritarie:
1. adeguare la programmazione nazionale agli indirizzi comunitari, anche in adempimento a quanto richiesto per l’ accesso ai fondi comunitari;
2. disporre di uno strumento strategico per la programmazione finanziaria delle PA e per le decisioni di investimento dei privati;
3. agevolare l’interlocuzione e la negoziazione con le autonomie territoriali.
Le principali criticità individuate in materia di infrastrutture di trasporto consistono in:
1. carenza delle reti di trasporto ferroviario;
2. molte sezioni della rete TEN-T stradale non garantiscono gli standard di sicurezza anche nei valichi;
3. inefficienza del trasporto marittimo e intermodale, gestione inefficiente dei nodi portuali con interconnessioni carenti con le reti di trasporto;
4. cogestione delle grandi aree urbane metropolitane;
5. difficoltà nell’attivazione di capitali privati nel finanziamento delle infrastrutture.
L’impegno preso dal Governo è quindi:
1. potenziare la modalità ferroviaria concentrandosi sul completamento della rete centrale europea a partire dai valichi, dal Mezzogiorno e dai collegamenti della rete TEN con i principali nodi urbani e produttivi;
2. riduzione del congestionamento urbano e metropolitano potenziando le reti metropolitane;
3. miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale.
Gli strumenti attuativi per realizzare questa politica infrastrutturale sono:
• il Programma Infrastrutture strategiche (Pis),, parte integrante dell’Allegato Infrastrutture al DEF, che sulla base delle predette linee strategiche, dello stato di avanzamento e della possibilità di prevalente finanziamento con capitale privato, identifica 25 opere prioritarie, per un costo totale di 70,9 miliardi di euro e con coperture finanziarie disponibili pari a 48 miliardi di euro (41 mld pubblici e 7 mld privati), quindi con un fabbisogno nel triennio di 6,9 miliardi per anno;
• il Contratto di Programma Anas, che per il periodo 2015-2019 prevede opere per un importo complessivo di 17.569 mln dei quali 3.952 mln finanziati e 13.617 mln da finanziare;
• il Contratto di Programma Rfi, che per il periodo 2012-2016 prevede opere con un costo complessivo di 232.713 mln dei quali 98.736 mln di stanziamenti disponibili e 133.977 mln di fabbisogno;
• il Piano strategico nazionale della Portualità e della Logistica, ancora da adottare con apposito Dpcm;
• il Piano Aeroporti, il 25 settembre 2014 è stato adottato l’Atto di pianificazione della rete aeroportuale di interesse nazionale che individua gli aeroporti e i sistemi di interesse strategico nazionale.
Gli strumenti finanziari individuati sono:
• per la rete trans-europea dei trasporti TEN-T si fa riferimento alle risorse comunitarie del Cef (Connecting Europe Facility), del Fesr, del Fondo di Coesione e dei prestiti della Bei (Banca Europea Investimenti): l’insieme delle 83 proposte progettuali inviate dall’Italia alla Commissione UE prevede interventi ammissibili pari a 7.009 mln, da realizzare entro il 2020 in base al cronoprogramma trasmesso per ogni intervento, con una richiesta di contributo comunitario pari a 2.500 mln;
• il Programma Operativo Infrastutture e Reti 2014-2020 previsto solo per le Regioni in ritardo di sviluppo (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia) che prevede un investimento complessivo di 1.843,7 mln, di cui 75% Fesr e 25% cofinanziamento nazionale;
• il Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 le cui risorse vanno ripartite con delibera Cipe con il vincolo di destinare almeno l’80% delle stesse al Mezzogiorno.
LE 25 OPERE PRIORITARIE DEL PIS (Programma Strategico Infrastrutture) sono:
Ferrovie
Torino-Lione; Brennero; AV-AC Milano-Venezia; Terzo Valico dei Giovi; Napoli-Bari; Messina-Catania-Palermo.
Strade
A4 Venezia-Trieste; Pedemontana Lombarda; Pedemontana Veneta; Tangenziale est Milano; Salerno-Reggio Calabria; A19 Agrigento-Caltanissetta; Grosseto-Siena; Quadrilatero Marche-Umbria; S.S. 106 Jonica; Olbia-Sassari.
Mose di Venezia.
Metropolitane
Torino; Milano; Roma; Napoli; Circumetnea; Nodo Palermo; Tranvia Firenze; Bologna.
COMMENTO
L’Allegato Infrastrutture prospetta in modo corretto i principali problemi infrastrutturali del Paese (scarsa connessione con l’Europa, necessità di: potenziamento dei Porti, potenziamento della rete Ferroviaria, decongestionamento delle aree metropolitane, coinvolgimento del capitale privato, interlocuzione con le autonomie territoriali).
In particolare il Programma Infrastrutture Strategiche (Pis) prevede una novità fondamentale: si passa dalle 415 opere considerate prioritarie fino allo scorso anno in base alla Legge Obiettivo del 2001 a sole 25 opere (nella versione definitiva quindi si è operato un’ulteriore selezione, scendendo dalle 49 opere previste in una prima stesura).
Questa operazione determina un superamento di fatto della Legge Obiettivo e della sua logica, caratterizzata, dalla sua emanazione fino a oggi, da un programmazione ipertrofica, dall’adozione di procedure straordinarie e dalla preponderanza della Struttura di Missione presso il Ministero per quanto riguarda tutte le scelte di politica infrastrutturale del Paese.
L’obiettivo, fortemente condivisibile, è quello di riaccentrare la programmazione e la gestione realizzativa in capo al Ministero e segnatamente al Ministro responsabile, adottando procedure ordinarie, trasparenti, controllabili: appare questa la via migliore per una gestione unitaria e finalmente efficiente della politica infrastrutturale del Paese, evitando frammentazioni di competenze, di ruoli e di responsabilità che, come evidenziato anche dai recenti scandali, hanno da un lato ritardato notevolmente gli iter realizzativi, e dall’altro hanno consentito gestioni clientelari, abusi e illeciti.
In tal senso è anche condivisibile lo stretto rapporto che viene stabilito con l’Anac (Autorità Nazionale Anticorruzione).
Va detto che l’Allegato Infrastrutture, per sua stessa natura, si concentra sulla politica infrastrutturale e quindi sulla programmazione, mentre per quanto riguarda il tema delle risorse si limita a fare una ricognizione di quelle disponibili, articolandole in pubbliche e private, e di quelle necessarie per il completamento delle opere (le 25 opere prioritarie del PIS hanno costo totale di 70,9 mld, con coperture disponibili pari a 48 mld – 41 mld pubblici e 7 mld privati – e con un fabbisogno nel triennio di 6,9 miliardi per anno).
Per avere un quadro completo della situazione e quindi per dare un giudizio più articolato sarà necessario attendere il passaggio nodale di tutta la programmazione infrastrutturale, ovvero l’adozione del Documento Pluriennale di Pianificazione previsto per il prossimo settembre, ricomprendendo le opere strategiche previste dall’Allegato Infrastrutture al DEF, i piani ferroviari di Rfi, i piani stradali di Anas, i piani portuali, aeroportuali, i piani delle concessionarie autostradali, il Piano operativo nazionale (Pon) infrastrutture finanziato con i fondi UE.
Sarà quindi necessario, per quel momento, avere un quadro completo e dettagliato non soltanto del fabbisogno di risorse necessarie per la realizzazione e il completamento delle opere, ma soprattutto delle relative modalità di copertura finanziaria, nonché di una tempistica più dettagliata per i singoli iter realizzativi.
Va aggiunto che in quella occasione sarà necessario anche recuperare il Piano per le opere medio piccole, trascurate dal DEF, e invece fondamentali per lo sviluppo dei territori e per la ripresa economica e occupazionale del settore delle costruzioni che da anni versa in grave crisi.